猪屠宰前的运输与处理及动物福利(2)

现代畜牧网 http://www.cvonet.com 2017/11/21 16:55:09 关注：702 评论： 我要投稿

  3  到屠宰场的运输
  运输是一个由多个部分组成的过程，从动物通过卡车门进入卡车开始，到进入屠宰场卸下，其间存在多种因素的影响并极大地影响猪的福利。这些因素包括车辆设计、旅行时间、装卸时的驱赶处理等（Faucitano和Goumon，2017）。
  3.1 车辆设计
  用于把猪运到屠宰场的车辆种类可以有很大不同，从单层或双层卡车（在欧洲和南美很普遍），到大型三层带孔拖车（因其装载量大，可以一次拉200多头猪，适于长途运输，故在北美很普遍），包括大肚型和平板型(McGlone 等,2014b; Faucitano和Goumon,2017)。
  会在运输过程中影响猪的福利的车辆设计特点包括装车系统（坡道或液压装置）和微气候控制设备（Faucitano和Goumon，2017）。
  3.1.1 卡车内部装卸系统
  发生DOA和PSE猪肉的更大可能性出现在猪在卡车内被赶过固定式甲板和坡道时(Guàrdia 等, 2004;Barton-Gade 等, 2007)。大肚拖车是具有多个（最多5个）和很陡（最高40°）内部坡道和180°转弯的例子，猪要装到顶部和底部固定甲板和卸下来（Correa 等,2013, 2014; Torrey 等, 2013a,b;Weschenfelder 等, 2012, 2013）。由于其设计结构，使用大肚拖车使装车和卸车程序更困难，其表现是在车内使用电棍增加、装卸时间加长(Ritter等, 2008a; Torrey 等, 2013a,b; Weschenfelder 等, 2013)。这种装卸困难与到达屠宰场时更高比例的 DOA和疲劳猪、以及血皮质醇、CK和血乳酸浓度升高有关联，这是通过与使用其它车辆类型（如装备了液压甲板的双层甲板卡车或平甲板拖车）作比较研究发现的 (Ritter 等, 2008a;Sutherland 等, 2009; Kephart 等, 2010; Weschenfelder等, 2012; Correa 等, 2013)。Weschenfelder等 (2013) 也发现在用大肚拖车短途运输（45分钟）的PiétrainHalNn 杂交猪与用平甲板拖车运输的猪相比，在大腿和腰部肌肉中有更高水渗出。
  3.1.2车内微气候控制
  研究指出，环境温度分别超过17和20°C 时，在到达屠宰场时大口呼吸和 DOA的比例上升(Sutherland 等, 2009; Kephart 等,2010)。在运输过程中增加的动物损失是由于内部拖车温度上升，内部温度每升高一度损失会随之增加(Dewey 等, 2009)。大肚拖车的这种内部温度的增加比在平板拖车中，不管是在行驶中还是停车时都要大(Ritter 等,2008a; Weschenfelder 等, 2012) ，原因是大肚拖车在边上打孔的形式与平板拖车的条形开口相比降低了隔间之间的空气流动 (Weschenfelder 等,2012)。然而，由于大肚和平板拖车是被动通风的车辆，停车（在装车，途中停车和在屠宰场卸车时）对两种类型车辆的内部环境质量均特别有害，是一个重要的猪损失的原因(Haley 等, 2008a,b; Sutherland 等, 2009)。停驶的拖车的总体温度可以升到30°C以上，前底部隔间的温度可能比外部环境温度高10°C (Brown 等, 2011; Weschenfelder 等, 2012, 2013; Fox 等, 2014)。停车的时间越长，车内温度升高越多，猪损失的可能性越高。停车30分钟，关键隔间（前底部和前中部）的温度可能比外部温度高6 -10°C (Weschenfelder 等, 2012; Fox 等, 2014)。在这样的温度条件下，猪死在卡车里的风险，每增加停车时间30分钟，可增加2.2倍（Haley 等，2008A，B），在外部温度高于20°C的情况下停车时间达到4小时，死亡可能性达到0.28%DOA (Sutherland 等, 2009)。
  在这种不良的温度条件下，放在停止不动拖车里的猪应当通过喷水/喷水雾或用风扇通风或两种方式兼用来降温 (Brown 等, 2011)。有报告指出，用水管喷水/喷水雾或用内设喷水装置喷水/水雾是改善动物在拖车里的温度条件和减少运输中死亡概率的有用方法(降低25% DOA; Colleu和Chevillon, 1999)。车内温度23oC以上时，在装车完毕离开农场时喷水5分钟和在屠宰场卸车前喷水5分钟显示降低猪的体温，该结论是通过评估到达屠宰场时使用的胃肠道温度监测器 (iButtons)记录和在待宰栏里的饮水行为得出的(Fox 等, 2014)。 如果车内温度20°C 时采用喷水措施，可以降低放血时的血乳酸浓度（疲劳指标），改善肉质 (腰部肌肉有较高的初始pH值 和较低的滴水损失)，这种效果在中前部隔间和后部隔间的猪中尤其明显(Nannoni 等, 2014)。然而，在喷水的拖车中也观察到相对湿度的增加（最高增加7.5%），这可能阻止有效的蒸发冷却 (Fox 等, 2014)。为帮助去除喷水卡车内部过高的湿度，提高蒸发冷却效果，达到给猪降温的目的，应该辅助以风扇通风 (Christensen和Barton-Gade, 1999)。最近，对屠宰场卸车前在停驶卡车上等候30分钟的猪，应用外部风扇墙强制通风结合10分钟水雾似乎改善了温度舒适性（较低的胃肠道体温）和降低了脱水现象(较低的放血时血红细胞比容水平)  (Pereira 等, 2016)。
  研究发现运输时车内温度低时也出现损失(Clark,1979; Guàrdia 等,1996; Rademacherand Davies, 2005; Ellis and Ritter, 2006; Sutherland等;2009)。冬天与其它季节相比有更高比例的DOA或失去行走能力的猪，可能是由于装卸时驱赶动物通过较滑的车内陡坡（因有冰）更加困难(Torrey 等,2013a,b)，造成：装卸时更多打滑和摔倒，运输当中和卸车时更高的心率，屠宰时更高的血CK和乳酸浓度 (Goumon 等, 2013a; Correa 等,2014)，以及垫草不足造成猪在运输中站立以避免接触拖车的铝材甲板 (Goumon 等, 2013a) 和胴体皮伤增多包括冻伤在内 (Goumon 等,2013a; Scheeren 等, 2014)。
  为控制车内环境和保持冬季车内的热中性，卡车必须加装保温板，即车的边墙部分地加装板材和保温材料。在-12 到9.4°C时，车辆上必须加装 90%的板墙以保持猪在车内的温度，减少动物损失(NPB,2014)。事实上，研究发现加装的板墙如果高度较低(0-30%)，在温度低于5°C时 DOA增加(McGlone 等, 2014a)。
  记录显示拖车上部的隔间里温度较低，解释的原因是存在更多暴露的表面和缺乏车顶保温层，两者增加了散热，使上层隔间变冷 (Brown 等,2011; Weschenfelder 等, 2012)。如果较凉的上层隔间温度在温暖的环境条件下对猪有益，在冬天则对它们的舒适度是有损害的。在卡车顶部加一层5厘米的泡沫塑料保温层可以在寒冷气候条件下增加内部的温度10° (-20°C; Gonyou和Brown, 2012)。
  3.2 旅途时间
  运输时间（即猪在卡车中度过的全部时间，包括装车、运输和卸车）与猪到达屠宰场时的损失之间的相关性高于运输距离与到达屠宰场损失的相关性(Ritter 等,2006; Marchant-Forde和Marchant-Forde,2009; Faucitano和Goumon, 2017)。然而，运输时间和运输损失之间的关系似乎不是线性的。报告显示运输时间0.5到5小时 (Rademacher and Davies, 2005; Sutherland 等, 2009; McGlone 等,2014b) 或2小时以上 (Vitali 等, 2014) 时，DOA和/或失去行走能力猪的比例上升。然而，在其他研究中，短运输时间和长运输时间 (分别是< 1小时和 > 8小时)都导致DOA增加 (Werner 等, 2007)。
  长时间运输长可能是猪疲劳的一个来源，表现在较高血糖和乳酸浓度 (Mota-Rojas 等,2006; Becerril-Herrera 等, 2010)，肌肉糖原储备衰竭 (出现更多的 DFD猪肉；Fortin, 2002; Leheska 等, 2003)，和脱水，放血时更高的血红细胞压积水平 (Brown 等,1999)。然而，这些结果更可能是由于断食、猪的混合、周围条件、动物在卡车内所在的位置、猪的遗传等因素的叠加影响，而非仅仅是运输时间一项 (Salmi 等,2012; Brandt和Aaslyng, 2015; Faucitano和Goumon, 2017)。例如，运输时间18小时的猪，胃肠道温度和心率受到季节的影响，冬天比夏天记录到的温度要高 (Goumon 等, 2013a)，而猪肉质量受猪在卡车内的位置和季节的影响，位于顶部隔间和后底部隔间的猪被发现出现更多的DFD猪肉 (Scheeren 等, 2014)。
  然而，基于放血时的血皮质醇和乳酸浓度较高以及PSE猪肉的出现(Fortin, 2002; Pérez等, 2002; Weschenfelder 等, 2013)，情况似乎是较短的运输（15至50分钟）比长时间运输更有害，因为猪没有得到时间从装车的紧张中恢复和适应卡车内环境 (Stephens和Perry,1990; Bradshaw 等, 1996a,b;Sutherland 等, 2009)。确实，猪只在装上车20到30分钟之后才开始坐下来和躺下来(Barton-Gade和Christensen, 1998)。这样，假如运输条件得到控制（即装车时的驱赶、车内空间、车内温度和湿度），提供更长时间让猪适应卡车环境和旅途条件，运输似乎对猪的福利并无损害 (Bench 等,2008; Weschenfelder 等, 2012)。例如，Weschenfelder等 (2012) 发现在运输条件得到控制的条件下（即足够的空间），长时间(7 小时)运输给了猪熟悉车内环境并从装车的压力中恢复的时间，有助于降低车辆设计问题对动物福利和肉质的影响。
  3.3 屠宰场接收
  鉴于屠宰场阶段对牲畜福利的影响，卡车及时到达是一个核心标准，这在屠宰场检查规程中用打分方法评估 (Rocha 等, 2016; Grandin, 2017)。主要建议是在到达屠宰场的0.5小时内开始卸车，并在一小时内完成，以避免因停驶卡车内的温度和湿度上升，对猪的福利和肉质造成不良后果 (Grandin, 2017)。然而，在商业条件下，到达屠宰场后卸车的等待时间是变化很大的，从0到4小时不等 (Faucitano和Pedernera, 2016)。鉴于前面描述的停车对车内环境质量和对被动通风车辆内猪的温度舒适性的有害影响 ，在屠宰场内的长时间等待可能导致卸车时DOA 和/或失去行走能力的猪的可能性增加 (Ritter 等, 2006; Haley 等, 2008a,b) 和产生PSE猪肉(Driessen and Geers, 2001)。卸车时大口喘气猪的比例，事实上，与宰后腰部肌肉pH 快速下降相关联 (van der Perre 等, 2010)。
  到达车辆与待宰栏内猪的预测数量、待宰栏容量和运作速度之间的严格协调，以及具备多个卸车码头可以让多辆卡车同时卸车，会有助于减少屠宰场内等待时间(Faucitano and Pedernera, 2016)。
  为了避免卸车时叠压、打滑、堵塞、大声叫和转圈，猪应当按隔间而不是按层，以小群组用桨叶和隔板来卸车 (Rabaste等, 2007;Faucitano and Geverink, 2008)。在这个阶段，猪发出高分贝的叫声 (≥ 85dB)  可以造成更快的肌肉pH值下降和更大的PSE猪肉的可能性 (van der Perre 等, 2010; Vermeulen 等, 2015b)。